航運市場的運價變化處在關鍵時期。據Xeneta發布的最新航運指數（XSI®），繼1月環比暴跌13.3%之后，2月平均長協運價僅下降1%。與此同時，全球最重要的海事會議——泛太平洋海運會議（TPM）近日召開，船貨雙方進入激烈的“殺價戰”。

長約協議是指船東和貨主簽訂的一個長期協議，合作時間通常在半年到一年，有的可能長達兩年甚至更久，期間運價保持穩定。這樣一來，船東可以獲得穩定預期的收入，貨主可以保證成本預期可控。

XSI是一項跟蹤長約價格的指數，包括全球指數、北美進出口指數、歐洲進出口指數和遠東進出口指數。泛太平洋海運會議則是美國線合約開談的傳統起點，貨主、貨代和集運公司借此互相試探底線。雖然這并不能決定最終結果，但對后續談判有關鍵作用。

根據XSI，該指數已連續第六個月下跌，自2022年8月以來下跌22%。對比此前情況，2月平均長協運價僅下降1%出乎市場意料。對此，Xeneta首席執行官表示，美國出口基準運價表現搶眼，環比上升16.5%，將這一航線運價推到了歷史新高，并阻止了運價整體下跌的趨勢。與此同時，即期市場運費持續下滑。

對于當下航運運費的變化，包括Costco、亞馬遜等在內的美國大型零售商希望削減運輸成本，甚至期待運價至少砍半。美國零售巨頭Hobby Lobby資深副總裁兼首席財務官Jon Cargill曾對外表示，航運成本可能是今年節省最多的項目。

大型零售商在進出口業務中占據重要位置，通常會與船公司簽訂長約協議，以保證運價的優惠以及運輸的穩定性。但自2021年以來，航運市場的即期運價飛漲，長約協議價格隨行就市也出現大幅上漲。如今，即期運價持續下滑，這些大型零售商自然希望能夠盡可能壓低長約運價。

長約協議的業務收入在船公司整體業務中的占比較高，也是船公司保證盈利的關鍵。因此，船公司并不愿意大幅降價，希望至少維持在疫情前水平。有消息稱，有船公司對外宣稱，如果長協價低于2000美元就不簽協議，客戶可以隨行就市，旺季時還能加收旺季附加費等費用。

實際上，近期“航運市場將迎來價格戰”的論調甚囂塵上。作為全球航運公司中排名第5的公司，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen近日在接受媒體采訪時，否認市場將陷入價格戰，并表示2022年底運價暴跌后，集裝箱運費價格將在今年回升，但對于回升多少并未給出預判。

此外，船公司也在通過減少航線部署、降低運力投入來穩定運價。近日，馬士基發布公告稱，由于全球需求減少，決定暫?？缣窖骉P20航線服務。去年9月，馬士基也曾宣布一條美國航線停航。MSC、Sealead、以星在內的多家船公司亦陸續推出停航、跳港計劃，美西航線成為重災區。

影響當前運價變化的一個關鍵因素是新集裝箱船即將密集交付。為給新船騰出空間，馬士基、MSC、長榮、萬海等船公司開始使用拆船策略避免運力過剩。在近日舉行的泛太平洋海運會議上，MSC方面表示，未來幾個月船隊中租賃船舶的占比或將下降，老舊船舶也將重新調整用途。

亞洲班輪數據提供商Linerlytica的數據顯示，自今年年初以來，已有10余艘船舶被回收，去年全年只有7艘。該機構表示，這還不足以恢復航運市場運力的供需平衡，報廢的速度還需進一步加快。

來源自【龍de船人】